珠港澳大橋價格（千億）

2018年10月23日上午，港珠澳大橋開通儀式在廣東珠海舉行。據(jù)媒體介紹，港珠澳大橋共有1200多個億的巨額投資，由橋、島、隧三部分組成，是當今世界是最長、跨度最大、埋置最深、體量最大的跨海大橋。港珠澳大橋港珠澳大橋建成通車后完美地將香港與

2018年10月23日上午，港珠澳大橋開通儀式在廣東珠海舉行。據(jù)媒體介紹，港珠澳大橋共有1200多個億的巨額投資，由橋、島、隧三部分組成，是當今世界是最長、跨度最大、埋置最深、體量最大的跨海大橋。

港珠澳大橋

港珠澳大橋建成通車后完美地將香港與珠三角西岸地區(qū)相連通，不僅使得內(nèi)地與港澳交通變得更加便利，也極大的推動了珠江三角洲地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，實現(xiàn)了內(nèi)地與港澳的交流合作，構建了高效便捷的現(xiàn)代化綜合交通運輸體系，可以說，港珠澳大橋的建立對推進粵港澳大灣區(qū)的建設，具有劃時代般的重要意義。

但是，正是這座利國利民的跨海大橋，在立項階段就險些“胎死腹中”。從1983年首次提議，到2009年國務院正式批準，在長達26年的時間里，關于港珠澳大橋“建不建”、“怎么建”、“建在哪”、“誰來建”等問題一直都是參與各方爭論的焦點。

由于大橋項目涉及的利益群體太多，分歧太大，參建各方的意見遲遲不能統(tǒng)一，這直接導致港珠澳大橋項目曾多次走到山窮水盡的絕境。可令人沒有想到的是，每當項目走到絕境之時，它總能奇跡般地峰回路轉、柳暗花明。

這到底是怎么一回事呢？為什么作為香港頭號富豪的李嘉誠會極力反對，這項利國利民的跨海大橋的建立呢？

大橋立項，一波三折

20世紀80年代初，黨中央為解決香港回歸問題正式確立了“一國兩制”的基本國策。“一國兩制”構想提出后，香港民間組織便發(fā)起了一個所謂的“2022計劃”。

即：按1997年回歸后起計，要落實鄧小平同志的50年不變政策的話，到了2047年就是“大限”，而2022年則正好是香港回國后的第25年，這一年是香港由回歸至“大限”之間的一個重要轉折點，香港人想通過這個計劃研究能否把握契機，結合特區(qū)與內(nèi)地的優(yōu)勢進而實現(xiàn)共同繁榮。

1983年，合和集團主席胡應湘提議興建連接香港與珠海的伶仃洋大橋，并以“2022基金”作為贊助經(jīng)費，組織人員進行相關研究。

按照胡應湘最初的構想，這座西起珠海淇澳島，跨過內(nèi)伶仃島，躍至香港屯門的大橋，全長27公里，按6車道高速公路標準建設，靜態(tài)總投資約134億元，動態(tài)總投資約166億元。大橋建成后能夠大大縮短珠海與香港之間的距離，不僅能刺激香港日漸萎靡的經(jīng)濟，也能讓珠海得到香港更加強大的經(jīng)濟輻射，可謂是一舉兩得、一石二鳥。

胡應湘的提議得到了珠海市政府的大力支持，1989年，珠海市人民政府便首次公布了伶仃洋大橋計劃，將胡應湘的想法正式加入到了政府規(guī)劃之中。1997年12月，伶仃洋大橋經(jīng)國務院批準正式立項。

但就在伶仃洋大橋項目剛剛確立的時候，與香港隔海相望的澳門卻傳來了反對的聲音。澳門方面認為：“伶仃洋大橋把澳門拋在了一邊，將會對澳門構成邊緣化的威脅”。

為此，“澳門經(jīng)濟及社會發(fā)展戰(zhàn)略研究”課題組提出一份《珠江口伶仃洋上興建跨海大橋主要方案比較研究報告》，《報告》中提議：“尋求一個最佳的一橋通三地方案，使港澳珠之間有一個高效、合理的交通網(wǎng)絡，而不是造成疏離港澳關系的單獨通道”。

2003年3月，國家計委正式委托專家組在港、澳、珠三地開展“香港與珠江西岸交通聯(lián)系研究”；同年8月5日，粵港合作聯(lián)席會議正式成立“港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組”，一直處于擱淺狀態(tài)的伶仃洋大橋從此演變成了將港、澳、珠三地相連接的港珠澳大橋。

但是，正當人們開始緊鑼密鼓地籌劃項目實施的時候，“港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組”內(nèi)部卻又一次出現(xiàn)了分歧。

原來，在專家組討論關于港珠澳大橋的建造方案時，出現(xiàn)了兩種截然不同的聲音。有些人支持大橋實行“東接香港，西落珠海和澳門”的“單Y”方案；其余人則認為大橋應該實行“東接香港、深圳，西落珠海、澳門”的“雙Y”方案。

無論是“單Y”方案還是“雙Y”方案，產(chǎn)生分歧的雙方都對將大橋的西部設置在珠海與澳門沒什么意見，可是關于東邊是建在香港還是深圳這一問題上，雙方展開了激烈的辯論。在這場辯論之中，深圳政府支持“雙Y”方案，因為如果大橋未來東起香港的話，勢必會削弱深圳的鹽田、赤灣等港口的物流吸納能力。

而香港則大力支持“單Y”方案，因為如果大橋東起香港，那么珠三角西岸的物流可直接進入香港，而不必經(jīng)過深圳，甚至都不必經(jīng)過廣州，如此一來，香港便會成為珠三角地區(qū)名副其實的經(jīng)濟中心。

與其說這是一次關于大橋建設方案的辯論，倒不如說這是一場雙方各懷心思的博弈，雙方為了達成各自的目的互不相讓，以至于這場爭論直到2004年才得以終結。

2004年年底，國務院在完成的“港珠澳大橋技術研究報告”中明確否決了“雙Y”方案，傾向采用“單Y”方案。看到對自己有利的“雙Y”方案已經(jīng)徹底無望，深圳當局只好另辟蹊徑，企劃建造“深中大橋”意圖在珠三角西岸留一條通道，不過這些都是后話了。

大橋的建造方案確定后，在關于“一地三檢”還是“三地三檢”的問題上，專家組再一次陷入了激烈的爭論之中。香港方面支持“一地三檢”，即在香港附近海域通過填海設置一個聯(lián)檢大樓，三地海關共同辦公。

而澳門和廣東則主張“三地三檢”，即：香港、珠海、澳門在各自的地盤上各設海關，各自為政，這樣既方便人流物流，又可節(jié)省填海近百億元的工程造價。最后經(jīng)過半年多的辯論，在2006年8月舉行的第9次粵港合作聯(lián)席會議上，“三地三檢”成功笑到了最后。

利益糾葛，引發(fā)爭議

“珠三角已經(jīng)是全球最大的制造業(yè)中心之一，香港才600多萬人口，1000多平方公里，不擁抱珠三角，進而溝通西南、西北，如何發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢，再創(chuàng)輝煌？”

這是香港新鴻基地產(chǎn)副主席郭炳江曾說過的一席話，在言語之中不難看出，這位在香港赫赫有名的企業(yè)家是力挺胡應湘的“建造港珠澳大橋”的方案的。

從整個珠江三角州去看，港珠澳大橋確實是一項功在當下、利在千秋的世紀工程。香港環(huán)境運輸及工務局曾在提交的研究報告中明確指出：

“港珠澳大橋落成后，從香港到澳門以及珠海兩地的陸路距離將縮短至30公里，行車時間將不超過30分鐘。如果保持如今的現(xiàn)狀，在2020年，香港至珠三角西岸客流大概會達到3893萬至5412萬人次；如港珠澳大橋建成，2020年大橋客流預計將增加15%-20%，預計大概為4486萬～6501萬人次，”

香港貿(mào)發(fā)局首席經(jīng)濟師梁國海認為，港珠澳大橋將會為香港海運、空運分別帶來30%、35%的額外貨源，香港中文大學珠江三角洲研究小組也預測，港珠澳大橋的建設將給香港帶來2萬多人的就業(yè)機會，并拉動香港1.5%的經(jīng)濟增長率。

但是，就在所有人都在為興建港珠澳大橋搖旗吶喊的時候，一個在香港商界堪稱巨擘的人物突然站了出來公開反對港珠澳大橋的建立，這個人就是香港首富——李嘉誠。

作為香港最具影響力的成功企業(yè)家，李嘉誠為何會在這個時候唱所有人的反調(diào)呢？原因其實非常簡單，因為港珠澳大橋一旦建成就會讓李嘉誠損失慘重。

在胡應湘的造橋方案中，主張將港珠澳大橋建為6車道高速公路，也就是完全靠貨運，而正是這一點引起了李嘉誠極力反對。

眾所周知，李嘉誠被譽為“港口巨子”。在全球范圍內(nèi)，李嘉誠的手中掌握著26個國家的52個港口、287個泊位的絕對經(jīng)營權，在珠江三角洲，李嘉誠有南海高欄港、珠海九洲港、佛山三山港等碼頭，這三座港口是珠江西岸的主要貨運渠道。

可是，一旦港珠澳大橋成功建立，勢必會削弱李嘉誠在港口上的投資價值，所以李嘉誠極力反對興建港珠澳大橋，并且主張以海路作為香港與珠江三角洲西岸貨物運輸?shù)闹饕緩健?/strong>

李嘉誠認為，現(xiàn)有的水路運輸，利用珠江航道，想要把香港和珠江西岸連接起來簡直就是綽綽有余的事情，以現(xiàn)狀的經(jīng)濟狀況，以海路作為香港與珠江西岸貨物運輸?shù)闹饕緩剑亲詈虾醭杀驹瓌t的，建造港珠澳大橋不僅費財費力，而且在未來很長一段時間都沒法收回成本，投資前景堪憂。

此后李嘉誠還坦言，和黃集團在珠海高瀾港已經(jīng)完成了一個深水港工程，由于貨量不足，該港口從建成至今一直處于虧損狀態(tài)。李嘉誠的這番訴苦意在告訴世人，港口行業(yè)萎靡不振，港珠澳大橋還沒建成我就已經(jīng)連年虧本了，這橋要是建成了，那我這個新港口可就再無翻身之日了。

從此之后，以李嘉誠為首的“水路派”就與以胡應湘為首的“公路派”徹底杠上了。港珠澳大橋以“公路派”為主，而為了聲討他們，“水路派”利用媒體為自己造勢，雙方在報紙上可謂是唇槍舌劍，互不相讓。

為了反制“公路派”，李嘉誠把和黃集團25%的香港股權轉讓給了新加坡，并且把這些股份一股腦地投入到了高欄港上來。以前的高欄港原本是搞兩個萬噸級，短短一兩年的時間就增加了五個。

一時間，“公路派”與“水路派”形成了你搞你的大橋，我搞我的港口的局勢，香港方面的利益集團各取所需、各自為戰(zhàn)，以至于資源無法整合到一起，港珠澳大橋的具體實施只能一拖再拖。

本來，香港政府可以很好地將這個問題解決，只需要按照市場經(jīng)濟把倉儲、碼頭融合進來，保持香港的競爭力，保持香港在珠三角的內(nèi)地企業(yè)成本下降就可以了。

但是，香港政府只考慮到一些香港財團的利益，并沒考慮內(nèi)地的需求。特區(qū)政府先是找了一些顧問公司做相關方面的研究，但這種研究完全就是脫離中國實際的，提出的建議也沒有任何參考價值。

2006年2月，廣東省十屆人大四次會議交代的“十一五”規(guī)劃重點項目，港珠澳大橋已經(jīng)列出時間表：2007 年動工，2015 年竣工，總投資 550 億元人民幣，大橋全長40 公里，建成后將成為全世界最長的跨海大橋。

2007年，港珠澳大橋三地落點最終確定。2009年，中國國務院批準建設港珠澳大橋。同年12月15日，港珠澳大橋正式開工建設。

2018年10月23日，港珠澳大橋開通儀式在廣東珠海舉行。港珠澳大橋總投資1269億人民幣，全長55公里，是我國建設史上里程最長、投資最多、建設難度最大的跨海橋梁；同時也是世界上最長的跨海橋梁、最長的沉管海底隧道，外國媒體更是將港珠澳大橋稱之為“新的世界七大奇跡之一”。

根據(jù)2019年的數(shù)據(jù)顯示，一年來經(jīng)港珠澳大橋往來三地口岸的旅客達到了2440多萬人次，平均每天6.69萬人次，遠遠超出了當年4.8萬人次的預估值，最高峰時，日客流量可達17.56萬人次，同樣遠遠超出了當年的預估。