優步全職一天掙多少錢（我在日本送外賣）

一輛自行車，一個黑色保溫包，他們帶著食物在城市里穿梭。家住東京板橋區的于傲思算是最早在日本做外賣員的中國人之一。2018年11月，25歲的于傲思從上一份工作中辭職，為緩解經濟壓力，他打算在找到新工作前做一份零工。那時候，東京街頭巷尾的傳單、

一輛自行車，一個黑色保溫包，他們帶著食物在城市里穿梭。

家住東京板橋區的于傲思算是最早在日本做外賣員的中國人之一。

2018年11月，25歲的于傲思從上一份工作中辭職，為緩解經濟壓力，他打算在找到新工作前做一份零工。那時候，東京街頭巷尾的傳單、廣告牌、自家郵筒、甚至手機郵件，鋪天蓋地全是Uber eats（日本最大外賣平臺）的廣告。

通過傳單上的聯絡方式，于傲思火速報名并參加了Uber eats的東京說明會。一個多小時后，他拎著印有綠色“Uber eats”字樣的黑色外賣包，正式成為了外賣員。

受新冠疫情影響，向來冷清的日本外賣業突然火爆。2021年，Uber eats的外賣員人數突破了10萬，以覆蓋35個都道府縣、10萬多家的餐飲店的規模，超越日本本土外賣平臺“出前館”（約7萬家店鋪，2萬名配送員），成為了日本外賣的代名詞。今年1月，各大外賣平臺的用戶數也已達到902萬，相比一年前增加了三倍，送外賣成了熱門職業。由于操作簡單時薪偏高，這份工作更成了不少在日中國人打零工的首選。

Uber eats的保溫包 圖片：CFP

“是個人就要”

在于傲思的記憶里，2018年，Uber eats公司開始在日本大規模擴張，因此成為Uber eats的外賣員非常簡單，幾乎“是個人、懂日語就要”：“先給我們講了公司的運作流程，接著讓我們用軟件注冊，簽電子合同，教了我們搶單、送達的操作，再給一個外賣包，就可以出去送餐了。”

于傲思告訴液態青年，和中國不同，Uber eats對外賣員的交通工具沒有任何要求。“想開車、騎摩托的話，需要一年以上的駕齡。自行車沒有要求。”于傲思一直沒有自行車，成為外賣員后，他一連租了好幾個月的共享單車，“Uber eats有規定，騎自行車接到的單子，從出發到客人家里，導航距離不會超過5km。像我們這種非全職的，一般用自行車。”

一名外賣員在找路 圖片：CFP

派送的流程很簡單——先在app上線，系統會自動派出訂單，顯示餐廳與訂單內容，騎手可以自由選擇是否接單。接單后，系統會導航到餐廳，而只有取餐成功后，外賣員才會得到去往目的地的具體導航，并得知距離。

“和國內的外賣派單系統不同，Uber eats一次只能送一單，你可以在送第一單的時候再接一單，但也只能第一份送餐結束后，才能知道第二家餐廳的位置。而且只要接了單，非特殊情況不能取消。”于傲思說。

雖然送餐效率不算高，但每一單的收入還是相當可觀的：Uber eats的一單基礎收入是300日元(約合人民幣18元)，隨后會根據距離遞增，每公里增加100~150日元左右，所以騎自行車平均一單下來可以賺400~600日元(約合人民幣24～36元)，要是碰上惡劣天氣或者節假日，系統會為在原有訂單收入上再乘1.2~1.5倍。

通常，于傲思會在午飯時間段（11點至15點）在自家附近上線，然后接3-5單，這樣一般不會離開板橋區，結束時能快速回家。然而，真正吸引他的并非每單加成，而是Uber eats給的額外獎勵金。

一名外賣員在取餐 圖片：CFP

“Uber eats的獎勵金才是掙錢的關鍵。”于傲思透露，它分為每周獎勵和區域獎勵。每周獎勵就是數量獎勵，“一周送餐超過15次，Uber eats會直接打給你5000日元(約300元人民幣)，超過20次是8000日元(約480元人民幣)，要是全職送，每周獲得額外2萬日元肯定沒問題。”區域獎勵則是他們在東京都23個區里做活動，比如涉谷區的某天晚飯時間段突然有兩倍收入加成。于傲思稱，靠著獎勵金制度，他每個月都能賺到七八萬日元到十幾萬日元不等，“我送的不算多，一周20單左右，算下來時薪差不多能有100元人民幣，比在東京打工賺得更多（時薪約1000日元，約60元人民幣），還不用交稅。”

“免稅”也算是當外賣員的額外福利。于傲思說，不同于普通打工或是全職工作，uber和外賣員簽的并非雇傭合同，沒有保險，而更像是一種“Uber eats外賣員合格證明”，因此就算賺錢達到了報稅標準（年收入在103萬日元、即6.18萬元人民幣以上），人們也可以保持沉默，“輕松避稅”。

不過，于傲思的掙錢大計并沒有持續太久。從2019年起，uber逐步啟動外賣員審核機制，這年4月，他因工作簽證到期而停止送外賣，等到簽證更新以后，卻被告知“擁有工作簽證的外國人已經無法注冊成為外賣員。”好在那時，他已經在一家房產公司找到了新工作。

在于傲思看來，Uber eats在擴大日本市場后開始嚴格管理也算說得過去：“一開始他們簡直是個人就要，后來聽說有出現外國人違規打工的案例，審核政策就跟上了。”

一度松散的外賣員注冊制度和非正規合同的確為Uber eats帶來了不少麻煩。今年6月，日本警方將Uber eats日本公司的兩名雇員告上法庭，理由是他們曾涉嫌雇傭兩名滯留日本的越南人作為外賣員，而這違反了日本移民管制法。

8月25日，Uber eats宣布將終止持有留學簽證、文化交流以及特定活動簽證的外國人注冊成為外賣員；對于現有的外國籍外賣員，會每6個月審核一次護照與簽證信息。

回憶起曾經的5個月外賣員生活，于傲思慶幸遇到的客人都比較友好——他曾在送餐途中撒過湯料和油，不過幾乎都沒被客人當面指責過，好評率也基本維持在95分以上，“最方便的食物還是麥當勞這種快餐，我不太喜歡送中餐，湯水和油太多了，哪怕固定好了也容易灑。”

一份外賣食物 圖片：CFP

“不穩定打工”

在日本，操作簡單和高薪是絕大多數人投身外賣行業的主要原因，但不是所有人都像于傲思一樣小賺了一筆。對于住在名古屋市的陸昕而言，最初做外賣員完全是因為靈活性。

2019年夏天，陸昕的大學課程與日常活動變得零散而忙亂，即使即將進入暑假，她也很難找到整塊的時間去打工。為了賺零花錢，22歲的陸昕想到了送外賣：“時間比較自由，這樣也不會耽誤學校的安排。”

和于傲思的經歷類似，陸昕找到了Uber eats在名古屋的辦公點，用自己的自行車注冊成為外賣員，并簽了一份保證書，上面寫著“不違反交通規則”的保證和Uber eats的緊急客服電話。

但很快，陸昕發現了這份工作的“不自由”之處：取餐成功后，app會在谷歌地圖上導航去往送餐地的路線，但這份導航往往并不靠譜。

“谷歌地圖沒有自行車路線，只能選擇步行或者開車，不管是哪一個，對于騎自行車而言都不方便。”陸昕記得，她經常因為導航而錯過真正的捷徑，“開車的路線是很危險的，因為你不能跟著機動車走，可如果是步行路線，它有可能給你導到天橋上，這一點很不合理。”

名古屋市中心 圖片：CFP

另外，東京的“自行車送餐不超過五公里”原則似乎在名古屋不起作用。陸昕表示，名古屋市本身不大——不像東京那樣可以分區，從而保證外賣員基本待在同一個區，在這里送外賣幾乎得全市跑。她曾經拿到過好幾次五六公里開外的訂單，有一次甚至從市中心接單，一路往南十多公里，送到靠海的港口附近。

“我那次是晚上接的單，騎到一半才意識到自己怎么騎了這么遠，但也沒法要求取消訂單了，只好硬著頭送過去。”陸昕說，“送到后已經7點多了，天全黑了，我自己也懵了，坐在路邊想要怎么回家。騎車回去需要將近一個小時，繼續接單的話指不定要去更遠的地方。而且日本很多小路晚上都不開燈，我一個人也害怕遇到變態。于是我就給住在附近的朋友打電話，問能不能開車送我回去，結果人家沒空。”

幸運的是，在海邊徘徊了一陣后的陸昕接到了一個送往市中心的訂單，“我騎回市中心的時候已經八點多了，送完那一單我趕緊就下線了，那天真的沒有心情再做了，特別累。”

陸昕住在市中心，旁邊是標志性的名古屋電視塔，每次送完外賣回家只要看到它，她就知道自己快到家了。

Uber eats的點餐界面 圖片：CFP

除了經常出現的遠距離配送，名古屋的獎勵金也不如東京豐厚。陸昕只在第一個月拿過每周獎勵——那天她一口氣送了10單，賺了4000多日元，隨后立馬得到了8000元獎勵金，“當時覺得充滿了動力”。但是那次以后，她再也沒得到過獎勵金。

因為平時要去學校，陸昕通常只能在周末的下午送外賣，一般是從下午三點送到晚上八九點。然而，或許是騎車效率不高，她一個月也只能賺到七八萬日元(約3500～4800元人民幣)。在以往，她每月打工能賺到10萬（約6000元人民幣）。

為了提高送餐效率多接單，陸昕闖過紅燈：“日本人在市區開車也很快，所以挺不安全的，后來就不敢（闖）了。日本規定騎車不能戴耳機看手機，被警察抓到會被罰款，超速也會。而且要是出了交通事故Uber eats是不會負責的。”

圖片：CFP

雖然只做了3個月外賣員，陸昕遇到的突發狀況卻并不少：有坡太陡只能推車，推到一半低血糖發作，跑進便利店吃東西的情況；有騎到一大片墓地覺得害怕的時候；更有夏天送烤酸奶化了一點就被客人投訴的委屈。“我之前看網上說，希望大家多理解外賣員什么的，但我想既然做了這份工作，就要好好把食物完整送到，畢竟客人也花錢了。”陸昕說。

夏天過去，陸昕回到了藥妝店繼續她時薪1200日元的常規打工——這比她送外賣時1000日元的時薪要高，也更穩定。“我們這里送外賣有些不穩定，有時候一整天都沒接到幾單。打工的話，不管這一個小時怎么過，我都能拿到錢。”但這段“不穩定打工”也讓她覺得挺有趣，“我鍛煉了身體，還把整個名古屋跑遍了。累的時候就停下來休息一下，能看到很多不同的風景。”

“自己雇傭自己”

相比陸昕的奔波勞累，波雷的送餐生涯似乎更為自由輕松。波雷住在京都，2019年7月，剛剛成年的他經朋友介紹成為了Uber eats外賣員，開始了在日本的第一份零工。

和于傲思、陸昕的經歷類似，波雷和Uber eats簽下一份電子合同，他將其形容為“自己雇傭自己”：“我和Uber eats不是雇傭關系，更像是平等的關系，Uber eats提供平臺，幫我聯系餐廳和客人，我是自己給自己工作。”

在波雷看來，每一單的加成（即因餐廳、天氣、客人地址不明等非外賣員因素導致的收入溢價）已經能讓他賺不少錢了：“Uber eats溢價還是很多的。有時候你到餐廳等了很久，或是路上騎了很久還沒到都會給你加錢。晚高峰的時候一單會溢價100日元左右，惡劣天氣和節假日也有。”波雷告訴液態青年，他最多的一次在下雨天一單多了300日元。

雖然已經做了兩年外賣員，但波雷的送餐次數并不多：“我是心血來潮會去送，有時候可能會一周送兩三天、三四天，有時候一個月可能只做一次。認真做的話，時薪大概在1600日元。”

京都街道 圖片：CFP

波雷的佛系態度，或許還來源于Uber eats的“出事不扣錢”制度，即無論遲到、食物灑出，外賣員都能拿到那一單的收入，唯一受影響的是外賣員的好評率。據波雷介紹，Uber eats采取100分倒扣制度，收到客人差評時會被扣分，分數低于80分可能會在幾天內被停止派單，更低可能會被剝奪資格，但這都不會影響外賣員的收入。

波雷說，他的好評率一直維持在97分左右，最低到過91分。差評有時來得莫名其妙：“有一次送過去客人一開門，我就看到對方一臉很不好的表情，可能是他當天心情不好，覺得我來得晚，給打了差評。”

新冠疫情爆發后，為防止病毒傳播，Uber eats推出了無接觸配送，外賣員會將食物放在家門口或是指定地方，再發消息通知客人取餐。這期間，波雷曾接過一個送到著名景點二條城附近的現金到付訂單，客人的地址并不準確，還寫了一堆備注。“那邊都快到郊外了，客人給我寫了一個完整的‘導航’，讓我經過幾條路，到什么地方，再左拐右拐找一棟房子，然后進院子，把餐放在藍色自行車的車筐里。”

然而，當波雷來到院里的時候，這里既沒有藍色自行車，也沒有現金。“我只好給客人打電話，結果他從房間里出來了，最后還是當面交付的。”

圖片：CFP

疫情期間，日本曾多次發布緊急事態宣言，許多餐廳關閉堂食，外賣業迅速發展，不少因新冠失業的日本人也加入送餐行業。在東京、大阪等大城市，搶單壓力也逐漸增大。

“聽說在東京，有些越南人、中亞人會一口氣注冊四五個外賣平臺一起搶單。”波雷說，京都的外國人相對少，競爭沒那么激烈，他依舊保持了他的隨緣節奏，也不太擔心新冠感染：“大家都戴著口罩，而且大部分時間在路上，和人接觸的時候就是進餐廳、遞給顧客食物，距離沒有很近就還好。不像便利店之類的打工，整天在密閉環境中接觸那么多人，更容易感染。”

波雷喜歡這份工作的自由和輕松。相比于京都900日元左右的打工時薪，波雷顯然更喜歡當一個自由且不富裕的外賣員。在Uber eats會大量溢價的下雨天，他一般都在家偷閑：“我遇到過每天都拼命送外賣的日本人，他們一個月能掙80萬到100萬日元（約合人民幣4.8~6萬元）左右。不過我還是更喜歡自由工作，沒有強制性。”

“我要是今天缺錢了，就騎車出門送幾單，這筆錢最后會成為我的晚餐。”他開心地說。

（于傲思、陸昕、波雷為化名）