科技改變生活 · 科技引領未來
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?變速箱種類很多，光手動變速箱一個，就衍生出來好幾個其他種類了。就像孫悟空一樣的，「唰」一撮毛，「呼」，就變化出好幾個小弟，對不對？手動變速箱手動變速箱通過齒輪來變速，不同的齒輪副各負責一個擋位。換擋的時候，我們開車的人撥動擋桿，帶動下面的
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變速箱種類很多，光手動變速箱一個，就衍生出來好幾個其他種類了。
就像孫悟空一樣的，「唰」一撮毛，「呼」，就變化出好幾個小弟，對不對？
手動變速箱
手動變速箱通過齒輪來變速，不同的齒輪副各負責一個擋位。換擋的時候，我們開車的人撥動擋桿，帶動下面的換擋撥叉，來選擇不同的齒輪副進行工作。
就好比：我們是樂隊指揮，拿指揮棒點到誰，你，就你響；你，就你響，就這么個意思。
手動變速箱是依靠離合器和發動機連接，離合器通過摩擦力來傳遞動力的，屬于剛性連接，所以說：動力在傳遞過程中損失是比較小的。
武漢理工大學有論文，《汽車機械式變速器性能研究與試驗分析》上面講。
手動變速箱的傳動效率和燃油經濟性都比自動變速箱要高，而且各方面技術更成熟，制造成本和維護成本都是更低的。
但是操作復雜，需要同時操作離合器踏板、油門踏板、擋把，還需要大量的經驗來掌握換擋的時機。
對于我們新手司機朋友來說，不算是很友好的，市場份額是逐年萎縮的。
未來智庫發布了一個《自動變速器行業深度報告》上面講。
手動擋銷量連年下降，2016、2017、2018，前7個月的銷量分別占乘用車總銷量的38.68%、32.77%和24.44%，你看，38降到24了。
總得來講，手動變速箱優點是不少，但是操作難度高，門檻相對也比較高，新手也不是很喜歡，買車差這個錢的人也越來越少。
序列式變速箱
第2種叫什么？序列式變速箱。
它其實是手動變速箱的加強版，不同的是：序列式變速箱只有起步和倒擋是必須要踩離合的，正常換擋是不用踩的。
《機電一體化》期刊上面有論文，《賽車序列式變速箱換擋機構分析、建模與仿真》上面有講。
序列式變速箱取消了同步器。為了避免打齒，工程師是直接在齒輪上面設計了一些尺寸很大、間隙很寬的齒，土話叫做“狗牙”。
換擋的時候，直接就是暴力「gang」一下把它懟進去就可以了，而且不用擔心有損壞。
就好比：筷子是容易斷，工程師就直接搞了2根鐵棍，或者把3根筷子粘在一塊給你用，整不斷的。
所以，序列式變速箱換擋的時候是不需要同步齒輪轉速的，也就不需要踩離合了。
聽起來很方便，挺好啊，但實際上，序列式變速箱是為了比賽研發出來的，目的就是為了減少換擋步驟，縮短換擋時間。
換擋沖擊、頓挫、噪音、壽命，人家不管的，它只要快、能贏就好了，而且只能按順序加擋、減擋的。
市面上能夠買得到的序列式變速箱車型就不多了，只有以前寶馬M-Power，還有蘭博基尼有部分車型是用這個的。
AMT
再來講第3種：AMT。
AMT從結構上來說，和手動擋沒什么區別。
湖南大學有論文，《AMT汽車自動變速器電子控制系統研究》上面有講。
AMT就是在傳統手動擋上，加裝了一套自動起步和換擋機構，說白了就是：給手動擋套了一個“作弊器”，套了個“外掛”。
所以說，手動擋的優點，AMT基本上都是有的，比如：傳動效率高、結構簡單、成本低。
但是離合器的接合、分離容易受到道路條件、車輛載荷、發動機轉速等等各種因素的影響。所以說，想用電腦來代替人腦控制離合器，是非常難調校的。
就好比：我們做菜和用機器做菜，我們拉面和機器給我們去做一個拉面，或者刀削面，目前來看，還是有一定的區別，而且它做不完，說不定還是要人來搭把手。
目前看來，AMT的換擋感受還是無法媲美其他類型的自動變速器的，主要應用在奇瑞QQ、老款Smart之類的成本相對比較低的小、微車型上面。
又要兼顧油耗，又要兼顧動力，還要控制成本，又要方便，就開始用AMT這個東西了。
雙離合
第4種：雙離合。
雙離合其實發明得很早的，1940年左右就有的，但是很長一段時間沒人弄的。
一直到上個世紀80年代，才被保時捷當了個寶撿起來的，也是從傳統的手動擋改良過來的。
重慶大學有論文，《雙離合器自動變速器干式雙離合器設計與分析》上面有講。
雙離合變速箱把奇數擋和偶數擋的齒給它分開來了，2個離合器分別控制奇數和偶數擋。
這樣做的好處就是：可以實現預選擋，1擋在用、在工作的時候，2擋已經提前給你準備好、嚙合好了，換擋速度就非常快了。
同時，2個離合器相互配合運作，是可以避免動力輸出中斷的，舒適性、油耗、排放，都比手動擋是要有一定的提升的。
就好比：正常走路，總有一只腳在地上吧？左腳在地上，右腳騰空；右腳踩到地上，左腳在騰空，這個就是雙離合了。
普通的換擋像什么？就2個腳并在那邊跳的，又難受，還更累，是吧？
但是它和AMT有類似的地方：雙離合在離合器控制和換擋邏輯方面，依然還是有很大的提升空間的。
我這個說得算客氣了吧？某些情況下，它還是容易發生頓挫的，而且可靠性一般般。
車質網給出了一個統計數據：2019年，變速箱投訴排名前10車型里面，7款用的都是雙離合。
AT
再來講個第5種：AT，這個常見吧？
AT變速箱的結構和前面說的不太一樣了，雖然同樣都是利用齒輪傳動，但并不是每個擋位都是對應一副單獨的齒輪的。
而是把好幾個齒輪一起塞到了一個空心齒輪里面，組成了一個行星齒輪組，來負責好幾個擋位。
有點像是俄羅斯套娃：一個拿掉，「哎」怎么小一點？再拿掉，「哎」又小一點，都一樣「嗯」。
通過這種辦法，只需要幾組齒輪，就可以做到多級變速。
比如說：福特和通用的10AT，只要4組行星齒輪，體積和重量并沒有比一些8速變速箱大了，每個擋位的載荷被平均分配掉了。
所以說：AT的可靠性和承載能力都還是不錯的。
就好比說：原來是每個人分別負責一個項目，現在是大家平均分攤，也就不會出現個別人特別累的情況。
南京航空航天大學有論文，《行星齒輪傳動系統的穩定性與分岔特性研究》上面有講。
行星齒輪傳動系統有結構緊湊、承載能力高、重量輕、體積小等等優點，主要是由于它的功率分流的傳動特點決定的。
怎么可能沒缺點？缺點就是在于：要保證每個行星齒輪載荷平均分配，對零件的制造和裝配誤差要求是非常高的，這一“高”，其實就叫“成本高”。
同時，液力變矩器和發動機之間不屬于剛性連接，在某些工況下，動力損失也比較大。
老底子的AT變速箱，我們車子開起來是不是覺得：“「哎」比手動擋費油好多，費個2、3個。”就是這個造成的。
CVT
第6種：CVT。
CVT完全擺脫了齒輪，不用了，主要結構就有點像是老式的錄音機用的磁帶，外面有個塑料盒的，包著2個輪子在那邊轉的，上面有個棕色的磁帶帶著動。
CVT就是依靠錐輪和鋼帶，就和磁帶差不多的，一起來這么轉動帶起來了。
只要改變錐輪的直徑，CVT就可以在傳動比范圍內實現任意傳動比變化，1.5擋，2.843擋都可以的。
如果說其他變速箱是走樓梯的話，CVT就是殘疾人通道，就是一個斜坡，輪子直接都是能推得上去的。
也就是因為這樣，CVT是可以隨時找出一個最佳的傳動比，來匹配當前的工況的。
湖南大學有論文，《金屬帶式無級變速汽車建模與性能評價》上面講。
CVT可以按駕駛員的意圖，在汽車的行駛阻力和發動機輸出功率之間，自動實現動態最佳匹配，把汽車的經濟性和動力性發揮到極限，這是理論上。
CVT的傳動鋼帶或者鏈條是通過摩擦力來工作的，不是像其他變速箱那樣，是一個個齒輪嚙合好在那邊的，很穩固的。
所以說，它能承受的動力上限是比較小的，鋼帶弄到后面，滑掉了。
博世公司的新型鋼帶，傳遞扭矩已經是很厲害、很厲害了，也才剛剛突破了500N·m。
對于市面上有些高功率調校的3.0T車型來說，不行，「嗯~」原地打滑，「嗯嗯嗯嗯」就變成這樣了，用不了。
先掛P擋還是先拉手剎
今天大致簡單介紹了一下，常見的一些變速箱的形態，其實關于這個東西，我們日常碰到最多的，是這樣的。
等個紅燈，我掛P擋還是掛N擋？要不要拉手剎？我停車的時候，先掛P擋還是先拉手剎？
這個問題，我被問了5年，今年還是有人問，我就再做給大家來聽。
還有，M擋是干嘛用的？L、S擋是干嘛用的？D擋下面的2、1，這2個數字又是干什么用的？
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你不用擔心這個問題，好像只有你自己想知道，我后臺看了一下，66萬的提問，都問這個東西，有興趣你不妨看一看。
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高陽