辦公室90后同事小唐，最近居然花20多萬等了兩個多月買了一輛比亞迪漢EV，這在五年前是很難想象的，但現在像小唐這樣的年輕人正越來越多：他們不再認為買合資品牌才有面子，自主品牌在造型設計、智能化方面的優勢反而擊中了他們的痛點，贏得了他們的青睞

辦公室90后同事小唐，最近居然花20多萬等了兩個多月買了一輛比亞迪漢EV，這在五年前是很難想象的，但現在像小唐這樣的年輕人正越來越多：

他們不再認為買合資品牌才有面子，自主品牌在造型設計、智能化方面的優勢反而擊中了他們的痛點，贏得了他們的青睞。

數據也證實了這一點:

以吉利、長安、長城為代表的自主品牌市占率不斷突破，其中吉利從2019年1-8月的6%提升至今年同期的6.4%；長安更是大跨越，由3.6%一舉躍升至6.5%，長城不僅穩住了大盤，百尺竿頭再進一步達到5%，單單這三家頭部車企市占率就達到了17.9%，和日、德系差距越來越小；比亞迪在DM/EV兩大系列的助推下，再度反超特斯拉，重回新能源市場的巔峰……

01 劇變

讓我們把時光回溯到十六年前，從2005年的那個春天說起。彼時，中國汽車市場全面啟動，轎車開始走進千家萬戶，第一批獲得轎車生產資質的奇瑞、吉利、比亞迪、華晨們豪情萬丈，誓要與合資品牌試比高。

2009年比亞迪F3力壓凱越、捷達、桑塔納，引領中國品牌家轎第一次登頂銷量榜，奇瑞QQ、夏利、吉利自由艦、比亞迪F0五款國貨銷量破十萬，那是自主品牌的第一個春天。

但“第一個春天”有著它鮮明的時代特色：

1、低質。以比亞迪F3為例，其內在品質、做工用料、噴漆工藝完全不能與同級合資相提并論，三大件用的還是三菱的4G15系列發動機，銷量榜前十的國產轎車大多拼拼湊湊，山寨模仿；

2、低價。銷量最高的十款車型全部活躍在8萬元以下，成交均價不足6萬，比如比亞迪F3起售價5萬頂配不到8萬，實際成交均價僅有花冠的一半，絕大多數國產轎車和盤踞在10萬以上的合資品牌“井水不犯河水”。

而十六年后的今天，再來看銷量榜前列的國產車，早已發生了翻天覆地的巨變。曾經活躍的熱銷車全部消逝在茫茫車海，取而代之的都是高價、高質的新車。

比如六款轎車，除了五菱宏光MINI EV外，其余車型逸動+帝豪總銷量超20萬輛，成交均價已突破8萬元；比亞迪秦系列尤其插混車型和吉利星瑞，以12-14萬的售價和主流合資A級車開啟了正面交鋒；比亞迪漢更是國貨之光，24萬以上的均價、8千左右的月銷，漢不僅打破了自主品牌轎車價格天花板，在與合資乃至豪華C級車的PK中絲毫不落下風，這是開天辟地的第一次。

新興的SUV市場，哈弗H6連續八年穩居第一，和長安CS75長期霸占銷量榜冠亞軍寶座，價格也突破到12萬元左右，瑞虎8、紅旗HS5厚積薄發，特別是HS5以20萬左右的均價從合資三強CR-V、奇駿、RAV4口中虎口奪食……

憑借著這十余款頭部新車的示范作用，加之以星越L、凌云400T、小鵬P7等車型為代表的新生力量，今年8月中國品牌汽車市占率罕見突破至41.9%，為近三年之最，自主品牌高質量發展的“第二個春天”來了。

回顧這十六年的劇變，如果說自主品牌“第一個春天”主要靠勇氣、靠市場、靠山寨興起的話，那么在“第二個春天”到來之際，自主品牌已經開始靠產品、靠技術、靠品牌說話，并且找到了制勝的“法寶”。

02 設計的突破

造型設計是自主品牌最先突破的產品點。

以十六年為軸，拉開中國品牌設計進階的序幕，第一階段無疑是山寨、模仿的初級時期，在這一時間段誕生的國貨，一是苦于沒有優秀的設計師；二是缺乏對車型設計變遷的敏銳度，找不到適合的家族式語言，于是借鑒成了所有主流品牌的最佳路徑。哪怕是銷冠也不能免俗，比亞迪F3山寨豐田花冠、奇瑞QQ借鑒雪佛蘭樂馳……最關鍵的是它們并非小抄小改，而是幾乎一個模子刻出來的西貝貨。

但是十六年的今天，再來看中國品牌的設計，已經實現了華麗轉身。依然以比亞迪和奇瑞為例，第三組圖中的秦PLUS DM-i和家族式語言Dragon face一脈相承，同時在前臉、大燈又加入了新能源車型的科技元素，和同時期的十二代卡羅拉形成鮮明對比；即便是一直被吐槽的理工男奇瑞，在星途凌云400T身上也通過獨樹一幟的前臉、腰線，彰顯了國貨與眾不同的質感，相較于同期雪佛蘭探界者的運動和肌肉，自成一派……

可以很明顯的看到，如今的絕大多數主流自主品牌，它們身上再難找到過去拼湊、山寨合資的痕跡，吉利的“宇宙回響”、比亞迪的“Dragon face”、奇瑞的“LIFE IN MOTION”、捷途的“徽城翹楚”、紅旗的東方美學，各有各的特色，但歸根結底還是一點：國潮的文化自信，越來越多的自主品牌從中國傳統文化汲取古典美學的設計靈感。

這種變遷在內飾方面更大，十六年前的吉利自由艦和同時代的日產陽光相比，整體布局趨同，找不到獨有的特質；但到了今天的星瑞和軒逸身上，無論做工的精細度、用料的精致度，還是整體布局的美觀度，星瑞都引領了軒逸一個時代。

甚至于在部分車型身上，自主品牌開始引領未來。

比如長安UNI系列的“無邊界”前臉、隱藏式大燈、光影型面，長安再度以顛覆者的姿態刷新了自主品牌在設計領域的新高度。敢于打破邊界、沖破藩籬，發揮天馬行空的想象力。

毫不夸張地說，現如今的一線自主品牌內外飾設計已經超越了同時期合資品牌的設計水準，在“顏值即正義”的今天拿到了打開消費者心智的鑰匙，但更關鍵的還是三大件。

03 三大件的飛躍

先說傳統三大件：發動機、變速箱和底盤。

二十年前，當中國汽車工業剛剛起步的時候，彼時的自主品牌直接套用合資車身懸架，外購三菱、豐田發動機，沒有人覺得自主品牌能造出世界級水平的三大件，但時至今日：

1、長安從源于鈴木的JL465發動機到三獲“中國心”的BlueCore系列再到如今國內首個藍鯨NE動力平臺；

2、長城摘掉萬年不變油老虎1.5T的帽子，正向研發打造國內首套3.0T大V6+縱置9AT；

3、比亞迪從最初的逆向研發，到今日革新混合動力，創造DM-i、DM-p雙平臺；

4、奇瑞Acteco家族成長為1.5T、1.6T、2.0T高低功系列；

5、吉利從最初Getec的逆襲，到站在沃爾沃Drive-E肩膀上成為新巨人；

6、上汽一開始背靠德系、美系，如今自研1.5T反向技術輸出別克、雪佛蘭……

這些主流自主品牌，任何一家傳統三大件發展史都是一部血與淚的成長史，這里我們挑選最具代表性的吉利和奇瑞作為介紹。

吉利的路徑是站在巨人的肩膀上，充分利用自家兄弟沃爾沃的優勢，譬如星越L，就搭載了沃爾沃Drive-E系列發動機，加上愛信8AT變速箱，讓星越L在6.8秒內完成零百加速。完全可跨級對標寶馬X4和奔馳GLC COUPE，達到50萬級一線豪車的加速性能。

但是吉利又絕非簡單的照搬沃爾沃技術，而是做到了再創新和低成本。比如近期上市的星越L，2.0TD DCT EVO版在沃爾沃B4基礎上再進一步，最大功率和峰值扭矩分別達到160千瓦和325牛米，零百加速僅需7.9秒。

體現實力的還有底盤，星越L百公里制動用戶評審團現場實測成績34.9m，麋鹿測試車手現場實測82km/h，超過CR-V和途觀L。

還有被譽為中國的本田——奇瑞，當同時代車企還停留在敲敲打打組裝汽車的初級階段，奇瑞成立的第一件事就是，斥資2980萬美元從英國威爾士引進了一條福特的二手發動機生產線：自己造發動機。1999年，奇瑞第一臺發動機CAC480（1.6L）點火成功，它不僅預示著彼時終于有一家自主品牌徹底擺脫進口發動機的命運，也奠定了奇瑞“技術男”的身份。

萬眾期待中，今年奇瑞兩款2.0T發動機390T和400T又震撼上市，尤其是首款搭載2.0T高功發動機的凌云400T零百加速6.94秒，成為第一款完全憑借自主研發跑進7秒俱樂部的國產燃油中型SUV。

吉利和奇瑞盡管發展路徑不同，但殊途同歸，自主品牌核心三大件集體趕超外資是不爭的事實。

除了傳統三大件，其實我們還忽視了三點：

一是中國品牌的平臺化；

平臺、架構的優勢這里不再贅述，只要了解豐田TNGA、大眾MQB都知道，平臺化能為主機廠帶來產品綜合性能和成本控制的全面優化，目前幾乎所有的一線自主都擁有專屬架構，吉利BMA平臺、CMA超級母體；奇瑞M3X火星架構；長安的方舟架構；比亞迪e平臺、DM-i、DM-p平臺；上汽的SSA架構、長城的檸檬、坦克平臺等等，無論是從智能化、標準化、安全性，還是產品性能一致性的角度來看，這些平臺并不遜色外資品牌。

二是性能車嶄露頭角；

我一直以來的理念，只生產買菜車，不能打造性能車的國家，縱然銷量再高也稱不上汽車強國，更不能孵化汽車文化。印象中自主品牌第一次嘗試性能車，應該是2009年瑞麟G5以8分56秒81的優異成績跑完紐北，只是當時一方面中國車性能還有待提高；另一方面市場以剛需為主，時機還不成熟，但不可否認奇瑞打下了底子。

自主品牌性能車真正開始揚名立萬是從領克開始的：2019年，領克車隊拿下WTCR總冠軍，這是自主品牌第一次在國際賽事中取得歷史性的勝利；緊接著，領克03Cyan概念車以7分20秒143的成績，刷新了紐北兩項世界紀錄，和大名鼎鼎的思域Type-R、高爾夫GTI站在同一水平線。

盡管中國性能車的未來道阻且艱，但可以肯定的是瑞麟G5、領克03+的星星之火已成燎原之勢。

再有就是以電池、電機、電控為主的新三大件，自主品牌已經具備了先發優勢；

首先是電池。我們擁有巨頭——寧德時代，連續多年保持全球出貨量第一，甚至于在在三星、LG、松下等強敵環伺下的國際環境下，曾一度以一敵三，PK世界動力電池第一梯隊的局面。

比亞迪刀片電池在一系列獨有黑科技的加持下，除了提升單位體積能量密度，帶來續航里程的躍升外，還通過了電池領域所有安全測試中最嚴苛的性能檢測——針刺試驗，直接將“自燃”從電動車字典里徹底抹去，為全球動力電池行業帶來了技術革新。

其次電控，比亞迪在全球市場同樣擁有舉足輕重的地位。比如電控的核心——IGBT，它能直接控制驅動系統直、交流電的轉換，決定電動車扭矩和最大輸出功率等核心指標，就像是汽車的大腦，可謂“牽一發而動全身”。

2010年，比亞迪自造1.0代IGBT芯片問世；

2013年，2.0代芯片正式裝車比亞迪e6；

2018年，比亞迪微電子發布全新一代車規級IGBT 4.0芯片；

隨著電動車性能的高速發展，半導體Si基材料已逼近其物理極限，比亞迪將目光放在了更高階材料——SiC（碳化硅）身上。2020年，比亞迪在SiC方面取得了重大技術突破，并實現SiC模塊在高端車型電機驅動控制器中的規模化應用，目前已在漢、唐四驅等旗艦車型上大批使用SiC模塊，比亞迪也成為國內首個在自產電動車上應用自主研發SiC模塊的車企。預計到2023年，比亞迪SiC半導體將全面替代IGBT半導體，帶來全系產品的性能進階。

在規模方面，截至去年底，比亞迪半導體以IGBT為主的車規級功率器件累計裝車超過100萬輛。據統計，2019年比亞迪在中國新能源乘用車電機驅動控制器用IGBT模塊全球廠商中排名第二，僅次于英飛凌，市場占有率19%，在國內廠商中排名第一。

從動力電池到電機再到電控，從上游原材料到下游組裝廠，從設計研發到生產制造，中國是全球市場為數不多能覆蓋“新三大件”全產業鏈的國家之一，強大的供應鏈體系，就和曾經德系品牌在燃油車市場擁有博世、大陸一樣，一流的零部件巨頭將為自主品牌帶來巨大優勢。

04 智能化全面領先

相較于自主品牌在三大件領域進步的“潤物細無聲”，在決勝未來的智能化（人機交互、自動駕駛）領域，國貨的發展稱得上“雷霆萬鈞”。

比如人機交互，2014年蘋果發布CarPlay車載系統，拉開了智能化在汽車行業的序幕，也是在同一年，上汽聯合阿里巴巴啟動了斑馬智行的研發，兩年之后，榮威RX5正式上市，開啟了汽車的智能語音交互時代，“你好，***”成了自主品牌新車的標配，大大方便了駕駛者，而合資品牌仍然要靠手。

如今，雖然主流合資開始普及人機交互系統，但這其中廣泛活躍著中國品牌的身影，比如法系車標致、雪鐵龍，還有德系斯柯達大規模應用斑馬智行；而美系福特SYNC+智行信息娛樂系統也是以百度為主導……

在年輕人越來越重視的自動駕駛領域，以百度、騰訊、華為為代表的中國互聯網科技公司在全球都擁有舉足輕重的地位。

以L2級輔助駕駛為例，在B級車乃至更低的A級車市場，自主品牌早在2018年就開始率先搭載全速自適應巡航、AEB主動剎車、自動泊車、人臉識別等高尖端智能化配置，給了消費者更科技、安全的駕乘體驗。時至今日，歐洲、日本才亦步亦趨緩慢普及，卻也僅限于高配車型，距離普羅大眾太過遙遠。

最關鍵的是面向未來的汽車消費市場，自主品牌已經找到了清晰有效的迭代路徑：FOTA升級，目前包括蔚來、小鵬、長城、吉利部分車型都可實現從人機交互、發動機控制單元、自動駕駛等全面的技術升級；5G技術支撐和車規級芯片提供更快速、高效、安全的軟件應用，吉利、長安、蔚來們也都遠遠將合資品牌甩在身后。

05 品牌力不再是短板

先來看兩組數據：

1、根據第三方機構威爾森的市場監測數據顯示，今年1-7月份，比亞迪平均售價達到15.18萬元，超過了大眾的14.78萬元；

2、今年6月廣汽傳祺單車均價達到了14.4萬元，這一價格超越了同期大眾、日產、現代和雪佛蘭。

不僅僅是比亞迪和廣汽傳祺，長城、吉利、長安、上汽榮威同樣如此。國信證券根據乘聯會口徑進行測算，2020年長城的單車均價為12.28萬元，長安的單車均價為10.14萬元。更令人驚艷的是豪華品牌市場，蔚來去年超越寶馬，以42.63萬的成交均價躋身前四，和奔馳只有2千左右的價差；理想也順利躋身30萬高價序列，和奧迪不過萬元之差；還有紅旗，終端成交均價也高達21萬。

過去，自主品牌喜歡通過堆配置、營造高性價比以彌補品牌力方面的不足，但現在一線自主品牌不遜色外資的品牌溢價力，足以證明一點：品牌力不再是國貨的短板。消費者，尤其是逐步成為消費主力軍——90后，愿意花20萬、30萬的高價選購國貨，前面已經提過，如今活躍在中國品牌銷量前列的車型，既有20萬以上的燃油車紅旗HS5、紅旗H5、坦克300，也有25萬以上的電動車小鵬P7、比亞迪漢、蔚來ES8等等。

毫無疑問，中國品牌迎來了最好的時代，一方面，以長安、吉利、長城、比亞迪、奇瑞、蔚來為代表的自主品牌車企正在設計、技術、品牌方面全力完成對合資品牌的趕超；另一方面，90后年輕人對中國品牌的接受度和忠誠度越來越高，這也是中國品牌贏得未來的關鍵所在。

中國品牌，加油。