李斌選擇將特斯拉視為盟友，無外乎基于這樣一個前提：電動車在汽車整體市場中的占比仍然很小，特斯拉和蔚來都需要向傳統燃油車搶份額。

每隔一段時間，蔚來創始人李斌都會有意無意提到特斯拉。

在交出一份虧損收窄的財報后，李斌在接受彭博電視采訪時為自家和特斯拉的關系給出了新的論調：“我們確實互相競爭，但總的來說我們是盟友。”

把時間點往前推一年多的時間，李斌在CBS新聞網王牌訪談節目《60分鐘》的采訪中同樣談及了與特斯拉的關系，彼時的蔚來被塑造為“特斯拉殺手”，以至于馬斯克罕見地在推特上向蔚來宣戰：“和平從來都不是一個選項。”

有趣的是，李斌抖出“特斯拉殺手”的話題后，蔚來的股價一路高漲10.16%;一年多后再次給出盟友論，蔚來的股價再次大漲超過10%。不管輿論上的特斯拉是敵是友，蔚來都是其中的贏家。

只是忽略掉公關造勢，已經國產并且屢屢降價的特斯拉，最首要的角色到底是不是蔚來等造車新勢力的盟軍呢?

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李斌選擇將特斯拉視為盟友，無外乎基于這樣一個前提：電動車在汽車整體市場中的占比仍然很小，特斯拉和蔚來都需要向傳統燃油車搶份額。

簡單對比下兩家的銷量，似乎足以讓李斌的邏輯自圓其說：

2020年前四個月，國產特斯拉Model 3在中國市場的銷量約為20315臺，其中因降價和新能源車補貼新政的影響，Model 3在4月份的銷量僅為3635輛，環比下滑64%;蔚來在一季度共交付了3838輛ES6和ES8，4月份的銷量有些“乘勝追擊”的味道，累計交付3155臺新車，同比增長高達180.7%。

單看這兩組數據，特斯拉的銷量表現相當兇猛，然而蔚來的銷量也在保持增長，在消滅傳統燃油車的漫漫征途中，特斯拉和蔚來不乏并肩作戰的可能。何況濃眉大眼的馬斯克也曾信誓旦旦的表示：我們的競爭對手是傳統汽油車企。

不過比亞迪的遭遇卻為這種理想路線打了個問號。

作為國內電動車市場的急先鋒，特斯拉在中國市場的最大對手，比亞迪電動車在最近一段時間的銷量不可謂不慘淡：僅以4月份為例，比亞迪新能源汽車的銷量為12995臺，同比下滑63.79%，反倒是燃油車的銷量比去年同期增長了36.1%。如果從去年7月份新能源補貼退坡開始算起，比亞迪新能源汽車已經連續10個月下滑。

與比亞迪形成對比的是主流傳統車企的銷量表現，吉利、長城、長安、廣汽等在4月均實現了同比與環比雙增長，一汽大眾、廣汽本田、東風日產、長安福特等合資品牌也在4月份實現了銷量增長，上汽大眾、東風本田、上汽通用等銷量依然受挫，但同比下滑的幅度也遠低于比亞迪的電動車。即便是被特斯拉、蔚來等對標的豪華品牌，4月份的銷量增長幾乎是一種常態。

對這些數據做一個橫向對比的話，特斯拉、蔚來等品牌電動車銷量高企的時候，最先被沖擊的恰恰是同一陣營的比亞迪。

李斌將特斯拉視為盟友的前提還存在另一個前提，電動車在中國取代燃油車的時間周期還有多長?沒有人能給出確切的答案，但消費者的態度卻相當明顯：新能源汽車的補貼退坡之后，大部分消費者還是傾向于傳統燃油車，相較于傳統車企動輒十幾萬的單月銷量，造車新勢力的銷量還停留在千輛左右。

也就是說，在電動車全面撬開市場之前，特斯拉之于蔚來“敵”的成分要遠大于“友”。特斯拉和蔚來在電動車賽道里的互相威脅，至少還要持續三五年的時間，李斌的“盟友論”恐怕在相當長的時間內站不住腳。

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蔚來應該慶幸，在原本就又窄又細的中國電動車市場上，蔚來已經取代比亞迪成了對標特斯拉的第一順位。同時不那么樂觀的是，外界可能還沒有給蔚來足夠的準備時間，與特斯拉的市場聲望相比完全的兩種處境。

比如特斯拉在中國市場幾乎不愁銷路，甚至可以“放飛自我”，哪怕是4月份的銷量出現了暴跌，也能找出足夠解釋理由;留給蔚來的挑戰則是多方面的，既要著急打開銷量，又要提升品牌形象，以及在資本市場不斷造勢。

畢竟致力于改變世界的馬斯克，早已為特斯拉貼上了科技、環保、高級的標簽，特斯拉的銷量和表現也著實證實了自己配得上這些溢美之詞。而國內的電動車企業一出生就是帶著原罪的，要么通過補貼政策騙錢，要么用過虛標續航里程的伎倆，要么產品力遭受過外界的圍攻質疑。

當然也存在另一種較為流行的說法，即特斯拉和蔚來處于兩個不同的細分賽道，從產品到目標用戶都存在差異性。

可以列舉的例子也有很多，蔚來ES6是C級SUV，特斯拉Model 3是標準的B級轎車，二者在定位上就有所不同;特斯拉和蔚來都豪華感的理解也有所不同，前者過度推崇科技感，以至于內飾都是滿滿的硬塑料，后者提供了多種可供選擇的配色和內飾，妥妥的滿足了車主的個性化需求……本質的邏輯仍是需求差異決定一切。

這種觀不乏一定的可取性，卻選擇性忽略了電動車市場的現有規模，在數量不那么龐大的電動車消費群體中，所謂的差異化定位和個性化滿足恐怕要打一些折扣，畢竟續航和價格才是一切的關鍵。

而電動車的市場趨勢也越來越微妙，正如4月份出臺的新能源補貼新政，明確指出補貼前售價在30萬元以上的車型不再享受政策優惠，彼時售價高出30萬元的Model 3被排除在補貼的范疇外，但定價同樣高于30萬元的蔚來因為車型都采用了“換電模式”開了個綠燈。只是特斯拉隨后的降價策略卻反將了一軍，不僅拉大了與蔚來ES6的價格差，也進一步影響了消費者的選擇。

考慮到特斯拉上海工廠二期的進展，Model Y的國產也將被提上日程，終將是蔚來等造車新勢力躲不過去的挑戰。

2018年蔚來汽車在紐交所正式上市時，李斌就喊出了“不做中國的特斯拉”的口號，并在媒體采訪中表示：“汽車領域不是贏者通吃，而且汽車行業沒有辦法打補貼、價值戰。”可當特斯拉已經開始國產化，并且在價格上越來越有競爭力的時候，蔚來們還能找到屬于自己的避風港嗎?

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李斌對特斯拉“態度”的轉變似乎也不難理解。

不只是李斌、理想汽車創始人李想、小鵬汽車創始人何小鵬等都曾在公開場合談論特斯拉，如何處理與特斯拉這條“鯰魚”的關系，業已成為造車新勢力的必修課。

其中李斌的表現最為典型：當特斯拉對于中國普通消費者高不可攀時，借助特斯拉講自己的故事無疑是個聰明的選擇;當特斯拉在中國市場高速增長，在價格上試圖掀起一場貼身肉搏戰的時候，就需要及時撇清與特斯拉的對抗姿態。

無論是捆綁特斯拉還是逃避特斯拉，歸根結底都是形勢需要，甚至說是中國電動車市場心照不宣的共識。

特斯拉的沖擊和新能源政策補貼退坡，預示著造車新勢力依靠新鮮感存活的日子徹底結束了，在特斯拉占據價格優勢的情況下，蔚來們的生存空間還將進一步被擠占。但特斯拉終究只是外患，蔚來們的命門還有內憂，在輿論上打太極，或者在品牌上制造新概念，不過是在轉移外界注意力，最終還要回到產品硬實力上。

擺在李斌桌面上的首要問題恐怕不是討好資本，靠融資填補虧損終歸治標不治本，而是把車賣出去，打造可持續的自我造血能力。

然而蔚來的成本管理似乎離自我造血還有很大的距離。按照一季度財報中-7.4%的整車銷售毛利率計算，即使是起售價格為35.8萬元的ES6，每賣出一臺車就要虧損2.6萬元。言外之意，現階段的蔚來只能靠著融資填補巨額虧損，也就注定了李斌的注意力被局限在一輪接著一輪的融資上。

有理由相信，李斌喊出盟友論的觀點或許可以在資本市場找到認同，電動車市場的潛在用戶恐怕不會買賬。

一個相當現實的問題，大多數消費者還存在里程焦慮時，蔚來應該努力提升產品的續航里程，還是堅持在換電模式上做文章?前者對應的是技術，后者可以冠之為服務，蔚來選擇了后者。

問題也在于此，傳統車企的服務是通過4S店進行的，相信大多數車主對4S店的印象都不甚樂觀。在這樣的背景下去宣傳“服務”，市場教育成本不言而喻。同時“換電模式”被蔚來視為服務創新的標志，對于大多數用戶來說又過于超前，至少在換電站密度不夠大的局面下，開幾十公里去換電，還不如續航上增加幾十公里劃算。

并不否認蔚來路線的可行性，不同于特斯拉的技術和產品思維，蔚來的理念是服務思維，用服務來彌補產品上的不足，最終靠服務的口碑帶動銷量。只能怪蔚來生不逢時，自身的服務思維尚未經歷市場的捶打，就要直面特斯拉這樣的野蠻人。

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從消費特斯拉到逃避特斯拉，可能才是最“危險”的信號。

借用何帆老師在《變量》一書中的比喻：“一輛賣得好的車，就是一臺多重矛盾被工程師完美平衡的機器。”特斯拉就像是中國電動車玩家們的一面鏡子，照出了那些濫竽充數的忽悠者，照出了那些本末倒置的追風者。

至少已經證明，特斯拉的出現正在加速中國新能源汽車市場的淘汰賽，在“鯰魚效應”的作用下，一些吃不消的玩家們正在努力求生。

撰文 / 胖爺

編輯 / Alter