物流貨運價格（公路運費）

文/楊云飛“原來一趟5000左右的活，現在已經漲到15000左右了?！?月25日，三志物流董事長助理羅軍向《中國物流與采購》雜志透露，雖然目前運費高了三倍，但新冠疫情對運輸造成的重重阻隔，使得公司并不敢多接貨。“無論運費上漲多少，未來一兩個

文/楊云飛

“原來一趟5000左右的活，現在已經漲到15000左右了?！?月25日，三志物流董事長助理羅軍向《中國物流與采購》雜志透露，雖然目前運費高了三倍，但新冠疫情對運輸造成的重重阻隔，使得公司并不敢多接貨。

“無論運費上漲多少，未來一兩個月內我也不出車了，看看情況再說。”山東壽光興隆配貨站一位負責人表示，他已經關閉配貨站近一個月了。

自3月份以來，在疫情全國多點爆發的情況下，國內公路貨運價格一改長期以來只降不升的事實，表現出了突飛猛增。因上海疫情嚴重，從南京到上海的一趟運費甚至一度狂飆到了6萬元，令人瞠目結舌。

按理說，如此高昂的運價，是公路貨運從業者們多年來做夢都不敢想的。然而，當下飛漲的運費，反而令很多物流企業叫苦不迭。

當前，公路貨運驚現“畸形”漲價到底是福是禍？這一現象背后又反映出了哪些問題？

（圖源網絡）

運費動輒翻幾倍

“原來我們的自有車輛從云南運輸一車菌菇到上海的總運輸費用是8500元，但現在運費上漲了20%～30%?！?月23日，上海禾家食用菌專業合作社（簡稱“禾家”）總經理王全向《中國物流與采購》雜志記者介紹，除了運費上漲，還有新增運費，“因為現在車輛無法直達上海，我們只能把貨卸在上海以外的服務區，如位于浙江的某個服務區，然后再派車去該服務區把貨接到上海，接貨的運費還得另算。”

作為上海保市新冠疫情防控農產品供給保障重點企業，禾家可以及時運達各個社區。王全表示，當公司自有車輛無法滿足運輸需求時，他們不得不采用外包車輛。但有通行證的車輛有限，因此外包車費用比平時至少高出了三倍。也就是說，眼下從云南到上海的運費超過20000元，并且車還很難找?！半m然我們作為保供單位，在保供過程中產生的費用由政府買單，但是這樣的運價我們真心無法接受。”王全由衷的感慨。

雖然，近日，按照國務院聯防聯控機制有關工作部署，交通管控與運輸保障專班印發通知，公布了《重點物資運輸車輛通行證》式樣，推動建立統一規范的通行證制度，保障涉疫地區重點物資運輸。

“即便通行證全國統一了，但根據各地防疫政策的不同，整個運輸依然不是很暢通。”4月24日，上海美極特國際貨運有限公司總經理蔡學軍向《中國物流與采購》雜志記者說，現階段他的運輸成本依然上漲了20%左右。

“現在我們不敢接太多貨，除非是老客戶比較著急才會幫忙。”羅軍說，疫情影響和運輸受阻，造成了公司大量的倉庫積壓，經營性成本也大幅提升。尤其自3月中旬開始，原有的運營節奏全被打亂了，包括短途和長途運輸。

羅軍補充說，他們也不想在這個時刻漲價，但是成本太大，很多司機害怕出車。這種“害怕”一是怕隔離，二是怕被感染，三是怕被困在高速上。所以，不得不在運費上給予司機更大的“誘惑”。他同時表示，從貨主方面來說，運費上漲導致買賣已經無利可圖。但沒辦法，不發貨就等于沒有任何現金流，這是致命的，“原來發8塊錢一件的貨，現在至少18塊錢。”

“當前運費水漲船高，無疑是特殊情況下的短期現象?！?月24日，中國物流學會兼職副會長惲綿在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時分析，首先，當下運費的突飛猛增，是由于現階段國內疫情防控措施所致，只是暫時性的；其次，公路貨運價格完全是市場化的，運費高低是市場供求關系決定的，當貨主愿意出比平時高出幾倍的運費時，必定是供不應求的情況下發生的；第三，當前，從司機的角度而言，只要他出一趟車，可能就會面臨往返各14天的隔離，那等于一個月的時間都無法正常工作和生活了。

供求失衡導致運價失控

“運費失控肯定是不利于國內經濟平穩運行的，更不能說是合理的。但在特殊時期，完全可以理解這種現象的發生。”在路歌創始人兼董事長馮雷看來，運力的供需失衡是導致運費高企的關鍵原因。

究其原因，國內防疫管制措施基本上沒在關聯職業需求，無論你是卡車司機還是其他居民，只要是來自中高風險地區的，只要行程碼帶星號或健康碼黃碼，無論是有48小時還是24小時以內的核酸證明，都采取一律勸返的管控措施，這種“一刀切”的做法，給公路物流造成了“腸梗阻”。

危難時刻，需要冒著風險去中高風險區去的人，往往是肩負保供任務的卡車司機。如果他們的出行受到了限制，或者出去一趟就面臨被隔離的情況，最終結果就是出去一批司機就被“凍結”一批運力。馮雷提出，如此一來，市場上的卡車司機就越來越少，運輸運費也就越來越高了。對此，亟需業內各方力量想辦法去改變。

“物以希為貴，當你需要找100個司機時，發現他們根本不愿意在冒著被隔離、被封在高速上、被工廠拒之門外，抑或被關在工廠內等各種風險出車。最后可能只有一兩個司機能去也愿意出車，那么這時候運價肯定漲起來了?！辈虒W軍進一步解釋。

由于防控疫情是當下所有單位的首要任務，于是，某些地方政府的注意力可能更多放在防疫層面了，寧愿矯枉過正，也不愿放過任何一個“萬一”的風險點。在這種情況下，最終導致了運力供應的大幅減少，運費的不斷攀升。

運力短缺、運價失控，對此我們就束手無策了嗎？

“從市場競爭角度來看，在遏制不正當競爭時，我們從來只針對惡意低價采取限制，限制惡意高價的做法是沒有的，因為高價必然是市場行為。”在惲綿看來，物流作為供應鏈的重要環節，一但價格高出一定水平，必然是“羊毛出在羊身上”，勢必導致終端物價的上漲，而這儼然是國家不允許的。

當前，因為疫情導致公路運輸飛漲的背景下，也不排除有想趁此機會“悶聲賺大錢”的企業或車隊，而這勢必會引起相關政府主管部門的注意和追責。

動力短缺問題亟待解決

“現在我們很多司機都被困在家里或物流園中?！瘪T雷透露，路歌平臺上自2月份就開始出現了小幅下降的趨勢，到3月中旬之后運力下降的趨勢就更明顯了，到3月底更是呈現出斷崖式的下跌。近幾天，路歌平臺上的運力出現小幅上升，應與國家保物流申通的政策相關。對此羅軍也表示，3月份以來，三志平臺的運力下降了40%左右。

當前，國家政策強調保供應鏈穩定，物流是其重中之重的環節，二者相互依存、密不可分。最近，很多企業曝出因生產資料短缺被迫停產的消息，而運輸受阻及運力供應不足無疑也是重要原因。

“我們從客戶了解到的情況是，很多企業目前生產運轉基本上依賴庫存，有些下月（5月）底就會把庫存消化完。如果這些工廠到5月中旬依然得不到及時的庫存補給，很快就面臨生產斷檔，從而出現大規模停擺現象?！绷_軍提出，對于那些一貫采取“零庫存”模式的生產企業而言，眼下的形勢顯然更加嚴峻。

“因為運力不足，很多客戶的貨物無法分撥出去，無法及時運出去，進口的原材料滯留在港口或機場，造成了相關企業很大的生產壓力。”蔡學軍補充說，上海云集著如大眾、上汽、華為以及航空制造、特斯拉等眾多制造業及其配套企業，這些企業的原材料來自全球各地，如果運力無法保障，勢必導致上海各大廠遭受毀滅性的打擊。而這不僅對國內經濟平穩運行產生影響，也在無形中影響著全球經濟的發展。

連日來，國家陸續發布了關于疏通物流“堵點”的多項政策，內容包括：不能關閉高速出入口、不得關閉服務區、不得讓司機在道路等待核酸結果等相關規定。

但目前看來，這些都是指向一些物流運輸中，相關單位什么不能干的問題，這雖然可以在某種程度上緩解運輸受阻及運力不足的壓力，但在馮雷看來，真正能把堵點打通，“一方面，需要在疫情防控基礎上，盡快探索出對于卡車司機行之有效的、可復制的運行案例；另一方面，政府在保供應與保生產并重的前提下，結合前端企業的實踐經驗制定出更加細致可行的疏通政策。”馮雷強調，從目前情況來看，留給很多企業的時間越來越少了，企業需要生存下去，運力短缺問題必須解決。（本文刊載于《中國物流與采購》雜志2022年第9期）