2021年的某一天，我坐在某城鄉公交的塑料座椅上，看著車內寥寥無幾的乘客，突然想到了一個問題：這輛公交車要跨越2個鄉鎮，票價是2塊錢，而此時16個座位只坐了10個人，我用自己并不高明的數學水平算了一下，跑這一趟幾十里的線路，賣票收入是20塊

2021年的某一天，我坐在某城鄉公交的塑料座椅上，看著車內寥寥無幾的乘客，突然想到了一個問題：這輛公交車要跨越2個鄉鎮，票價是2塊錢，而此時16個座位只坐了10個人，我用自己并不高明的數學水平算了一下，跑這一趟幾十里的線路，賣票收入是20塊錢，這鄉鎮公交真的賺錢嗎？

不賺錢。

不用做專業而詳細的計算，我那沒有學過經濟但具備某些常識的大腦便告訴了我答案，而且我知道，在這個普通的北方城市里，這種情況是鄉鎮公交的常態。

鄉鎮公交不賺錢，很可能是因為乘車人數太少，那么客運量更大的城市公交呢？我馬上去查閱了相關資料，結果不查不要緊，一查之下發現，我好像知道了什么了不得的事情。

公交車不賺錢

以客運量最大的北京市為例，根據官方數據，北京共擁有近千條公交線路，近30000輛公交車，那么每條線路平均下來就有30輛公交車，每輛公交車造價在七八十萬左右，沒錯，打工人說自己每天坐幾十萬的豪車上下班并非吹牛，那么估算下來，每條公交線路在車輛上的成本就高達兩千多萬。

此外還有運營成本，包括燃料、人工、車輛和車站的日常維護等等五花八門的費用，當然，公交車的營收項目并非只有車票，還有車身及車內的廣告收入，那么這些費用加減乘除之后的最終數據是多少呢？

根據北京發改委做出的調查數據顯示，2013年北京市公交運營總成本為166.32億元，當年公交客運總量為48.02億人次，也就是說，平均每人次的運營成本為3.464元。

那么2013年北京的公交車票價是多少呢？1塊錢，刷卡4毛。

也就是說，公交車每拉一個乘客，都要虧損至少兩塊5毛錢，而且這還沒算那些學生卡、老年卡等優惠卡。

北京尚且如此，更別說那些人口流出嚴重的三四線小城，在這些城市，經常可以看到一輛輛紅紅綠綠的公交車，快樂地奔行在或寬敞或狹窄的馬路上，乘客寥寥，卻依舊風雨無阻，準時準點，仿若全然不知自己是個“賠錢貨”。除此之外，還有更離譜的事，2008年，湖南常寧，一個只有80萬人的小城，開始實行公交車免費乘坐制度。你沒看錯，免費，既然不賺錢，干脆不收錢。

在中國700多個城市的江湖中，常寧宛如從無名小卒一夜之間成為絕頂劍客，當其他城市還在為升價降價幾毛錢而煩惱時，常寧已經放下了手中劍，拿起了心中劍。

從2008年起，十幾年來，常寧公交已經免費載客3300多萬人次，此后，全國許多城市效仿常寧，截止到去年，全國已經有39個城市開通了免費公交，大家似乎都意識到，指望公交車賺錢，不靠譜。

負債運營的地鐵

其實不只是公交車，如今各大城市中，早晚高峰擠得滿滿當當的地鐵，盈利情況也并不理想。

我相信肯定有人這么計算過，每節地鐵車廂可以裝多少人，平均票價多少錢，每輛地鐵每天可以運行多少趟，得出結論，地鐵真賺錢。

別問我怎么知道的，畢竟中國人傳統藝能，走到哪都喜歡給別人算個賬。當然，地鐵的營收確實是非常可觀的，但很多人卻忽略了它高昂的建設和運營成本，其實也不能說是高昂，只能說是個天文數字。

一般來說，現階段我國地鐵每公里的平均建設成本在7億元左右，而根據深圳地鐵2017年的分析，城市軌道交通30年運營全成本，約為建設成本的3.3～3.7倍。什么意思呢？如果我們以30年為一個時間單位，在這個時間段內，深圳地鐵每公里的建設成本和運營成本加一起至少是30億起步。

如果你還沒有意識到問題的嚴重性，那么我告訴你，截止到今年8月份，深圳地鐵的總運營公里數是多少呢？422.6公里，而這個數字，北京是727，上海是766，那么總成本是多少，簡單的萬億以內的乘法，相信大家都會。

那么接下來我們直觀一點，每名地鐵乘客的運營成本是多少呢？和公交車一樣，我們還是以2013年的北京市為例，軌道交通完全成本每人次為8.56元，而2013年北京地鐵的票價是多少呢，統一價2塊錢，擺明了不想賺錢。

當然，這不是北京獨有，而是全國地鐵老兄弟們的通病，截止到2020年底，全國44個開通地鐵的城市中，真正盈利的只有4個，換言之，有40個城市一直是在負債運營地鐵。

有意思的是，實現盈利的四家城市地鐵中，最賺錢的是深圳地鐵，不過作為地鐵行業的翹楚，深圳地鐵超過60%的收入，卻是來自于其投資的房地產開發，真正來自于地鐵運營的收入連40%都不到。

票價1元的綠皮火車

那么到這里，我的問題有了答案，公交車確實不賺錢，不但如此，連90%的地鐵都是在虧本運營，但同時，我又有了新的疑問，他們圖什么？

既然不賺錢，那些公交車為什么仍然不知疲倦地，奔跑在城市和鄉間的馬路上？既然不賺錢，那為什么新的地鐵線仍然在不停地建設？

在翻閱資料的過程中，一列火車的故事卻意外地給了我答案。8818/7次列車是運行于山西太原和靈丘之間的一輛綠皮火車，在高鐵遍地穿行的現在，你很難想象，還會有這樣一輛時速只有40公里的火車，仍然在緩慢而堅定地運行著。

8818/7有9節車廂，單程305公里，運行7個半小時，全程票價19.5元，學生票10元，最低的票價只有1元。30年來，這輛列車一直往返穿行于山西東北部，途經的縣市都曾是國家級或省級貧困區，它最大的客流組成就是學生，從小學生到大學生都有，無數農村孩子搭乘它到鎮上，到城里讀書，坐著它外出求學，走出大山。

在什么都講究提速的今天，8818/7依然存在的原因，就是因為有這樣一群人需要它，所以有時候不需要多快的速度，存在本身就是一種意義。而像8818/7這樣具有扶貧性質的綠皮火車，全中國還有81對，從華北平原到西北邊陲，從大別山區到秦巴腹地，從土家苗寨到雪域高原，無數人通過這81對“慢火車”，去接觸這個世界，跟上這個社會快速發展的步伐。

看到這里我想到，這些慢火車之于他們，不正像公交車和地鐵之于我們嗎？他們通過火車接觸世界，我們通過這些公共交通工具去擁抱自己的生活。所以這些事情即便不賺錢，但依然有人在做，我們普通人能夠享受到便宜的公交車、便捷的城市交通以及十幾年不漲價的小火車，只是因為在我們身后，有一個強大的祖國在為我們兜底。

當然，很多人并沒有意識到這一點，對于在城市成長起來的孩子來說，兩塊錢公交逛全城，可能是一件再普通不過的事情了，但我還是要說一句，放眼世界，這真不是一件普通的事。

10塊起步的歐洲地鐵

我們不去對比非洲的窮兄弟，就看歐美。先說歐洲，歐洲的交通模板跟我們國內比較相似，都是公共交通和私家車共同發展，但地鐵數量和擁有地鐵的城市跟我國不可同日而語，而且公交車車次較少，一般的城市一趟車可能要一兩個小時才有一趟。而且由于很多國家的公共交通都是由資本進行運營，所以票價高出中國很多，以德國為例，德國地鐵票價大概單程在1.5-3歐元左右，折合成人民幣差不多是10塊到20塊之間，也就是說，你出門坐地鐵，十塊起步，這比國內某些城市的出租車起步價都高。

至于公交車，也不便宜，三站以內是1歐多一點，稍遠一點要2歐以上，差不多也是七八塊到十幾塊之間，對比下國內普遍2塊錢繞城一圈的行情，差距不可謂不大。而且像常寧這種動不動就免費的情況，想都不要想，資本家會告訴你，你直接把我吊在路燈上得了。

雖然看似都是公共交通系統，其實西方國家和我國之間，除了價格之外，還是有著本質上的區別，從一件事上就能看明白。

2013年，北京發改委針對室內公共交通運營成本做了調查后，于2014年做出了票價上的調整，北京地鐵和公交車告別了以往的2塊和1塊錢從頭坐到尾，改成了階梯式收費，總體來說，票價調高了。但新的票價政策實施后的第一時間，北京市民政、人力社保、統計部門就馬上測算了票價調整對低收入群體的影響，并依此對2015年最低生活保障標準、失業保險金標準、最低工資標準等社會保障相關待遇的標準進行了調整，確保了低收入人群不會因為此次票價的調整，而影響到正常生活。

其實票價的調高并沒有多少，對于那些路程遠的人來說，充其量幾塊錢，對普通市民來說基本沒有太大影響，但是在這世界上，總有一些人是在我們的感知之外的，他們的生活可能本來就捉襟見肘，幾塊錢的調整可能就會影響他們的衣食，他們也許在城市的角落，也許在人們的視線之外，少有人關注他們，但所幸的是，總有人記得他們。相關部門這一系列的動作，就像公交車本身一樣，針對的一直都是需要的人，這些調整的背后，鐫刻的就是民生兩個字。

所以這種事情會在歐洲發生嗎？

被迫開車的美國打工人

我們再說美國，對于這個一直高舉民主自由旗幟的國家，我想說的是一個關于選擇權的問題。上個世紀50年代，美國其實就已經完成了全民私家車的建設，但這個過程卻充滿著資本的血腥，私家車的推廣離不開汽車業的一些壟斷資本家的背后發力，但這些人非常陰險，他們不會在明面上強迫你買車，但是他們通過另一種方式來達成這一目的，那就是消滅私家車的對手，那么私家車的對手是誰呢？公共交通。

當時汽車業的壟斷資本家一邊游說政府，大力修建公路系統，將國家高速公路直插市中心，直接導致市中心的衰退，一邊親自下場，收購原有的城市鐵路和有軌電車，而這些公共交通工具到了這些汽車資本手里后，全部被銷毀報廢，退出了城市舞臺。

最后，隨著城市蔓延和市中心空心化的確立，整個城市全是四通八達的高速公路，卻缺少完備的公共交通系統，城市居民出個門只能開車或者打車，根本無從選擇，整個城市的交通規劃都在透露出這樣一種理念，即通過壓制不開車的體驗來逼你開車、買車，比如在商場周圍占用大片的土地來修建停車場，這對于乘坐公共交通的人來說是非常不方便的，最后，美國居民只能咬緊牙關購買汽車，出行方式被汽車業的壟斷資本家牢牢控制，對方還一副“都是你自愿的”的嘴臉。

而汽車這種交通工具，相對公共交通來說，更加舒適，也更具有私密性，確實適合很多場合，但唯獨你不能說它適合上下班通勤。一輛可容納至少四個人的車輛，上下班時一般卻只坐著兩個人，這種巨大的資源浪費造成的最明顯弊端，就是堵車，一些美國城市為了緩解這個問題，會把路修到16車道，然而仍然是杯水車薪，無濟于事。

如今國內許多北上廣的居民都覺得自己的上下班之路太堵了，那是你們沒有見識過美國式堵車，在通勤這件事上，美國的打工人們有一肚子的苦水要吐。美國到底有多堵呢？我找到了一份2018年國外某數據公司做的統計資料，這份資料顯示，全球最堵的城市正是美國的洛杉磯，2017年洛杉磯在交通擁堵高峰時段的交通擁堵成本，人均為102小時，什么概念？每個洛杉磯的居民每天基本上都要堵個十幾二十分鐘，注意，是每天，如今這座天使之城，恐怕天使來了也是寸步難行。

而全球最堵的十座城市中，中國無一城上榜，而美國卻多達五個，占了半壁江山，冠絕全球，畢竟是美國，在什么方面都要做第一。

美國的堵車問題日益嚴重之時，上世紀90年代，美國政府開始重新搭建城市公共交通系統，但收效不大，因為美國修建的公交系統，也只是為私家車出行服務，作為某一小段路的替代，人們出行還是要依賴私家車，別問為什么，問就是影響資本家賺錢。

相較于美國，我國的交通系統更為均衡，我可以選擇私家車，也可以選擇公共交通，無論哪一種，都能到達我的目的地，這是我們國人從來沒有思考過的一種權利，也從來沒有意識到它的可貴，就如同兩塊錢的公交車，已經是中國人的生活日常，如果說呼嘯穿梭的高鐵代表的是中國速度，那這些或新或舊的公交車代表的，就是中國的溫度。